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  設(shè)火災(zāi)點(diǎn)位置離隧道進(jìn)口的長度與隧道全長的比值為B，計(jì)算當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在任一位置時(shí)，需要運(yùn)轉(zhuǎn)射流風(fēng)機(jī)的臺(tái)數(shù)。是假設(shè)臨界風(fēng)速為2m/s時(shí)的計(jì)算結(jié)果。由計(jì)算結(jié)果可知：按正常營運(yùn)設(shè)計(jì)安裝44臺(tái)射流風(fēng)機(jī)，即使有8臺(tái)因火災(zāi)停止運(yùn)轉(zhuǎn)，也能保證當(dāng)火災(zāi)發(fā)生在任一位置時(shí)洞內(nèi)風(fēng)速不小于2.869m/s。交通控制計(jì)算如果臨時(shí)把單向交通改為雙向交通，CO******允許濃度按200ppm計(jì)，設(shè)上、下坡車輛均衡。換上雙向行車正常段模塊，輸入?yún)?shù)，調(diào)整交通量，使得CO濃度達(dá)到200ppm的同時(shí)滿足總壓力平衡。經(jīng)過試算得出容許交通量為574veh/h，上下行各287veh/h。

      單豎井吸出式縱向通風(fēng)，正常運(yùn)營計(jì)算隧道基本情況及計(jì)算參數(shù)，計(jì)算得到的豎井底部壓力和主風(fēng)機(jī)壓力，以及各段的射流風(fēng)機(jī)配置數(shù)。等意外情況下的通風(fēng)需要，隧道兩端都必需安裝一定數(shù)量的風(fēng)機(jī)，再聯(lián)系到豎井主風(fēng)機(jī)的型號選取和所能提供的壓力，最后確定最優(yōu)的配置方案為：隧道左段：需射流風(fēng)機(jī)10臺(tái)，減壓作用；此時(shí)隧道內(nèi)風(fēng)速為7.44m/s，隧道右段：需射流風(fēng)機(jī)8臺(tái)，增壓作用；此時(shí)隧道內(nèi)風(fēng)速為3.19m/s，豎井主風(fēng)機(jī)：需4臺(tái)并聯(lián)，每臺(tái)風(fēng)量Qg為137.3m3/s，壓力Hg為1435.2Pa。交通控制計(jì)算當(dāng)實(shí)際交通量小于設(shè)計(jì)交通量時(shí)（這種情況在運(yùn)營初期和交通低峰期經(jīng)常出現(xiàn)），需要減少射流風(fēng)機(jī)的開啟臺(tái)數(shù)，有時(shí)甚至可以關(guān)閉豎井主風(fēng)機(jī)。

      利用LVSRT程序很方便設(shè)計(jì)不同形式的縱向通風(fēng)系統(tǒng)，不僅計(jì)算的結(jié)果很可靠，而且還可以用于火災(zāi)發(fā)生時(shí)和交通控制時(shí)的通風(fēng)控制計(jì)算。表4不同交通量下的******風(fēng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)組合推薦組合交通量/vehh-15006007008009001000軸流風(fēng)機(jī)，射流風(fēng)機(jī)nⅠ846410nⅡ6262083結(jié)語筆者根據(jù)組合結(jié)構(gòu)法的思想，將公路隧道縱向通風(fēng)系統(tǒng)分解為不同的基本模塊，然后在Matlab語言環(huán)境下，實(shí)現(xiàn)了任意形式縱向通風(fēng)系統(tǒng)的自由組合，并通過LVSRT進(jìn)行數(shù)值模擬。解決了公路隧道縱向通風(fēng)方案初步設(shè)計(jì)階段大量的模型建立和計(jì)算，同時(shí)可用于火災(zāi)發(fā)生時(shí)和交通量變化時(shí)的通風(fēng)控制數(shù)值模擬。本文的研究成果不僅可用于長大公路隧道通風(fēng)方案初步設(shè)計(jì)階段的方案比選，而且可為優(yōu)化階段的物理實(shí)驗(yàn)方案提供參考。并且“組合結(jié)構(gòu)”的思想完全可推廣于半橫向通風(fēng)、全橫向通風(fēng)和混合通風(fēng)方案設(shè)計(jì)中，對此以及關(guān)于火災(zāi)的進(jìn)一步研究，將另文討論。